search
Include:
The following results are related to Canada. Are you interested to view more results? Visit OpenAIRE - Explore.
31 Research products, page 1 of 4

  • Canada
  • Research software
  • Other research products
  • 2021-2021
  • Energy Research

10
arrow_drop_down
Relevance
arrow_drop_down
  • Embargo English
    Authors: 
    Chen, Lin;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les infrastructures de transport est essentielle au maintien et à l'expansion des activités sociales et économiques dans les régions circumpolaires. À mesure que le climat se réchauffe, la dégradation du pergélisol sous les remblais a entraîné de graves dommages structuraux à la route, entraînant une augmentation importante des coûts d'entretien et une réduction de la durée de vie des infrastructures. Pendant ce temps, l'advection de chaleur déclenchée par les écoulements d’eau souterrains peut altérer le bilan énergétique du remblai et du pergélisol sous-jacent et modifier le régime thermique des remblais routiers. Cependant, peu de recherches ont été effectuées pour comprendre la synergie entre les processus thermiques de surface et souterrains des remblais routiers des régions froides. L'objectif de cette recherche était de comprendre les interactions thermiques entre l'atmosphère, le remblai routier, les écoulements d’eau et le pergélisol dans le contexte du changement climatique. Cette base, de connaissances est nécessaire pour la conception technique, l'entretien des routes et l'évaluation de la vulnérabilité des infrastructures. Les travaux de recherche ont permis de développer de nouvelles méthodes d'analyse thermique pour caractériser et identifier le rôle de l'advection thermique sur le changement de température d'un remblai routier expérimental au Yukon (Canada) en termes d’intensité, de vitesse et de profondeur de l'impact thermique. Les résultats montrent que l'augmentation de la température due aux flux de chaleur advectifs déclenchés par l’écoulement d'eau peut être jusqu'à deux ordres de grandeur plus rapide qu'en raison du seul réchauffement atmosphérique. La recherche a ensuite présenté un bilan énergétique de surface pour quantifier la quantité d'énergie entrant dans le centre et la pente du remblai avec des épaisseurs et des propriétés de neige variables. Le tout a été appuyé par des observations géothermique de plusieurs années et une grande quantité de données météorologiques. Les résultats illustrent que le bilan énergétique de surface est principalement contrôlé par le rayonnement net et moins par le flux de chaleur sensible. Le flux de chaleur transmis à la pente du remblai diminue de façon exponentielle avec l'augmentation de l'épaisseur de la neige et diminue de façon linéaire avec l’installation du couvert de neige et la longueur de la période d’enneigement. De plus, un modèle de bilan énergétique de surface et un modèle cryohydrologique entièrement couplé ont été développés pour étudier l'impact thermique de l'advection de chaleur associée à l'écoulement de l'eau souterraine sur le dégel du pergélisol et le développement de taliks (c.-à-d. zone perpétuellement non gelée dans les zones de pergélisol). Le modèle couplé a réussi à reproduire la tendance à la hausse du plafond du pergélisol (erreur absolue moyenne <0,2 m) au cours de la période 1997-2018. Les résultats montrent que l'advection de chaleur a fourni une source d'énergie supplémentaire pour accélérer le dégel du pergélisol et a doublé le taux d’augmentation de l’épaisseur de la couche active 0,1 m·a-1 à 0,19 m·a-1, par rapport au scénario où aucun écoulement d'eau ne se produit. Le talik s'est initialement formé et développé en fonction du temps sous l’effet combiné des écoulement d’eau, de l'isolation de la neige, de la construction de la route et du réchauffement climatique. Le débit d'eau souterraine a relié des corps isolés de talik et a amené le remblai de la route dans un état thermique irréversible, en raison de la rétroaction de l'eau liquide (effet de chaleur latente) piégée dans le talik. Ces résultats montrent l'importance de l'advection de chaleur induite par l'écoulement d'eau sur le régime thermique de la sous-couche (c.-à-d. la couche de matériau de remblai) et du sous-sol (c.-à-d. le matériau natif sous un remblai) du remblai lorsque le remblai routier intercepte le drainage local. De plus, les résultats obtenus soulignent la nécessité de coupler les processus thermiques de surface et souterrains dans le but d'évaluer la stabilité thermique des routes subarctiques. Transportation infrastructure is crucial to maintaining and expanding the social and economic activities in circumpolar regions. As the climate warms, degradation of the permafrost causes severe structural damages to the road embankment, leading to large increases in maintenance costs and reductions in its lifespan. Meanwhile, heat advection triggered by mobile water flow can alter energy balance of the embankment and underlying permafrost and modify the thermal regime of road embankments. However, little research has been done to understand the synergy between surface and subsurface thermal processes of cold region road embankments. The overall goal of this research was to elucidate thermal interactions between the atmosphere, the road embankment, mobile water flow, and permafrost within the context of climate change. This knowledge is needed for engineered design, road maintenance, and infrastructure vulnerability assessment. The research first used new thermal analysis to characterize and identify the role of heat advection on temperature change of an experimental road embankment, Yukon, Canada in terms of magnitude, rate and thermal impact depth. It shows that soil temperature increase due to advective heat fluxes triggered by mobile water flow can be up to two orders of magnitude faster than due to atmospheric warming only. The research then presented a novel surface energy balance to quantify the amount of ground heat flux entering the embankment center and slope with varying snow depth and properties, supported by multi-year thermal and meteorological observations. My results illustrate that the surface energy budget is mainly controlled by net radiation, and less by the sensible heat flux. The ground heat flux released at embankment slope exponentially decreased with the increase of snow depth, and was linearly reduced with earlier snow cover and longer snow-covered period. A fully integrated surface energy balance and cryohydrogeological model was implemented to investigate the thermal impact of heat advection associated with subsurface water flow on permafrost thaw and talik (i.e., perennially unfrozen zone in permafrost areas) development. The integrated model successfully reproduced the observed increasing trend of the active layer depth (mean absolute error < 0.2 m) over the 1997-2018 period. The results show that heat advection provided an additional energy source to expedite permafrost thaw, doubling the increasing rate of permafrost table depth from 0.1 m·a-1 to 0.19 m·a-1, compared with the scenario where no water flow occurs. Talik formation and development occurred over time under the combined effect of subsurface water flow, snow insulation, road construction and climate warming. Subsurface water flow connected isolated talik bodies and triggered an irreversible thermal state for the road embankment, due to a local feedback mechanism (latent heat effect) of trapped, unfrozen water in talik. These findings elucidate the importance of heat advection induced by mobile water flow on the thermal regime of embankment subbase (i.e., a layer of fill material) and subgrade (i.e., the native material under an embankment) when the road embankment intercepts the local drainage. Furthermore, the obtained results emphasize the need to couple surface and subsurface thermal processes to evaluate the thermal stability of sub-Arctic roads.

  • Open Access English
    Authors: 
    Laferriere, Colin;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    L'utilisation du pentobarbital de sodium (PB), injecté par voie intrapéritonéale (IP), est décrite comme une technique acceptable par les directives d'euthanasie de l'AVMA et du CCPA pour tuer les rongeurs. Cependant, de plus en plus de preuves contestent l'acceptabilité de l'IP PB. Celle-ci a été décrite comme inconsistante et il existe des données suggérant que cette technique pourrait induire de la douleur et du stress. L'objectif de cette thèse était donc de développer et d'évaluer des méthodes alternatives d'euthanasie. Au cours de l'étude pilote, nous avons développé un protocole d'injection pour les injections intrahépatiques (IH) de PB. Ensuite, nous avons testé cette injection sur des souris et des rats. Comme objectif secondaire, nous avons évalué l'utilisation de l'éthanol (ET) comme alternative au PB pour l’euthanasie des souris. Pour les souris, quatre-vingts souris CD1 adultes (mâles et femelles- 26,8 g [23-34 g], moyenne [intervalle]) ont été assignées au hasard à 6 groupes de traitement et ont été tuées par des injections IH ou des injections IP, en utilisant soit ET ou PB. Le taux de mauvaise injection (mauvais placement du contenu de l'injection) pour les essais IH était de 93% (28/30), y compris 14% intrathoracique (4/28), le reste ayant abouti dans la cavité péritonéale telle une injection IP. Ainsi, seulement 7% (2/30) des injections ont donné lieu à une administration hépatique (selon l’évaluation d'autopsie). Les injections IH ayant abouti dans le foie ont entraîné des décès quasi instantanés. Ces données montrent que les injections IH ne sont pas réalisables chez la souris étant donné la difficulté à frapper le foie et le risque d'injections intrathoraciques. D'autre part, l'IP ET a produit des temps significativement (p = 0.010; Mann-Whitney) plus courts de l'injection à l'arrêt du rythme cardiaque (CHB) (115s [88-185] médian [intervalle]) par rapport à l'IP PB (176s [123-260]), confirmant que l'ET est une alternative viable et potentiellement supérieure à la PB. Pour les rats, 66 injections IH et 14 injections IP ont été tentées sur des rats Sprague-Dawley mâles et femelles adultes (poids médian 371g, plage 170-730g), et ont entraîné un délai significativement plus rapide pour la perte du réflexe de redressement (LORR) (p < 0.0001, 95%CI 68 to 88s, Mann-Whitney) et temps de CHB (p < 0.0001, 95%CI 82 to 234s, Mann-Whitney) par rapport aux injections IP. Le temps médian de LORR et CHB après les injections IH était de 4s [1 to 96] et 142.5s [2 to 330] respectivement; alors que le temps médian de LORR et CHB après les injections IP était de 89.5s [73 to 110] et 275s [237 to 423], respectivement. Le taux de mauvaise injection, basé sur les évaluations d’autopsie, était plus élevé avec les injections IH qu'avec les injections IP (IH: 59%, IP: 29%); cependant, 97% des mauvaises injections IH ont tout de même produit une euthanasie réussie et rapide (LORR: 29s [1 to 96], CHB: 216s [12 to 330]. Les injections IH sont donc une alternative efficace aux injections IP pour l'euthanasie chez le rat, et présentent moins de risques d'échec des tentatives d'euthanasie. The use of sodium pentobarbital (PB), injected intraperitoneally (IP), for killing rodents is described as an acceptable technique by the American Veterinary Medical Association (AVMA) and Canadian Council on Animal Care (CCAC) euthanasia guidelines. However, there is a growing body of evidence challenging the acceptability of IP PB. It has been described as inconsistent and there is evidence that it may induce pain and stress. The objective of this thesis was to develop and evaluate alternative methods of euthanasia. During the pilot study, an injection protocol for intrahepatic (IH) injections of PB was developed and then tested on both mice and rats. As a secondary objective, the use of ethanol (ET) was evaluated as an alternative to PB for mice. For mice, eighty adult (male and female) CD1 mice (26.8g [23-34g], mean [range]) were randomly assigned to 6 treatment groups and were killed by IH injections or IP injections, using either ET or PB. the misinjection rate (misplacement of injectate) for IH injections was 93% (28/30), including 14% intrathoracic (4/28), and the remainder were IP delivery. Only 7% (2/30) of IH attempts resulted in successful IH delivery, per necropsy evaluation. These yielded quasi-instantaneous deaths. These data show that IH injections are not feasible in mice given the difficulty in hitting the liver and the risk of intrathoracic injections. On the other hand, IP ET produced significantly (p = 0.010; Mann-Whitney) shorter time from injection to cessation of heartbeat (CHB) (115s [88-185] median [range]) compared with IP PB (176s [123-260]), confirming that ET is a viable and potentially superior alternative to PB. For rats, 66 IH injections and 14 IP injections were attempted on adult male and female Sprague-Dawley rats (median weight 371g, range 170-730g), and resulted in significantly faster time to loss of righting reflex (LORR) (p < 0.0001, 95%CI 68 to 88s, Mann-Whitney) and time to CHB (p < 0.0001, 95%CI 82 to 234s, Mann-Whitney) compared with IP injections. Time to LORR and CHB following IH injections were: LORR of 4s [1 to 96], CHB of 142.5s [2 to 330]; compared with IP injections: LORR of 89.5s [73 to 110], CHB of 275s [237 to 423). The misinjection rate was higher with IH injections than with IP injections (IH: 59%, IP: 29%); however, 97 % of IH misinjections resulted in fast and successful euthanasia (LORR: 29s [1 to 96], CHB: 216s [12 to 330]. IH injections are thus an efficacious alternative to IP injections for rat euthanasia and pose less risk of failed euthanasia attempts.

  • Open Access English
    Authors: 
    Zarabi, Zahra;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les embouteillages, le prix élevé des carburants, la pollution atmosphérique et la contribution importante des voitures individuelles aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la route et à l’inactivité physique ne semblent pas troubler la grande majorité des propriétaires de voitures des sociétés occidentales, car la voiture reste le mode de transport le plus utilisé. Cette importante dépendance à l’égard de la voiture par rapport aux modes de transport publics et actifs est encore plus évidente aux heures de pointe, lorsque les trajets domicile-travail impliquent une lourde charge sur les réseaux routiers et aux infrastructures. Or, la recherche a montré que l’habitude de l’utilisation d’une voiture individuelle est susceptible d’être perturbée lors de situations significatives qui changent le cours de la vie, comme la naissance d’un enfant ou le déplacement d’un lieu de travail, type de situations qui est l’objet de cette thèse. Dans de telles circonstances, l’attention portée aux solutions et aux modes de transport alternatifs augmente, d’où une plus grande probabilité de (re)considérer les comportements de déplacement actuels et d’éventuellement les changer. Du point de vue de la planification des politiques, ces moments sont très précieux, car ils ouvrent une « fenêtre d’opportunité » pour introduire et encourager l’utilisation de solutions de transport durables et pour promouvoir les préoccupations en matière de santé et d’environnement. Qu’ils soient volontaires ou involontaires, le déracinement et le déplacement d’une activité vers un autre lieu sont des événements complexes d’un point de vue socio-psychologique. Cela expose les gens à une situation nouvelle en ce qui concerne l’accessibilité géographique au domicile, au travail, aux équipements urbains, aux services de transport, au stationnement, aux pistes cyclables ainsi qu’à d’autres dimensions contextuelles, notamment la diversité de la population et la sécurité, ce qui peut alors déclencher le besoin de réaménager la mobilité. En outre, un déménagement peut stimuler le changement de comportement en matière de déplacement en influençant les attitudes, les valeurs et les habitudes des individus. En fait, le choix modal est un processus de décision très complexe déterminé par un large éventail de facteurs spatiaux, économiques, sociaux et psychologiques. Dans ce contexte, il est pertinent de mieux comprendre le comportement quotidien des individus en matière de déplacements et leurs choix modaux afin de prendre des mesures politiques adéquates pour orienter la mobilité vers des comportements plus durables. Dans ce contexte, ce projet de recherche de doctorat s’intéresse aux comportements de déplacement de plus de 10 000 employés du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à Montréal, qui ont vécu en 2015 un événement important qui a changé leur vie lorsque quatre lieux de travail différents du centre-ville ont été fusionnés en un seul lieu péricentral au site Glen. Ce super-hôpital, situé près de la gare intermodale Vendôme, est l’une des plus importantes délocalisations d’emplois de l’histoire en Amérique du Nord. Il constitue une opportunité stratégique de faire progresser les connaissances fondamentales sur la gestion durable de la demande de transport. L’idée principale est de tirer profit de la rupture des habitudes et de l’identification des obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour offrir des possibilités de transport écologique dans des situations où l’on est de plus en plus attentif aux modes alternatifs. En conséquence, l’objectif principal de cette thèse est de contribuer à la compréhension de la logique, de l’arbitrage et du choix de la mobilité des ménages sur le territoire métropolitain, en répondant à la question de recherche suivante : dans le but d’orienter la mobilité vers une perspective plus durable, comment un déménagement (involontaire) du lieu de travail contribue-t-il à améliorer notre compréhension des (changements de) comportements de déplacement des individus ? Pour répondre à cette question, les objectifs suivants sont visés grâce à la réalisation de trois articles scientifiques construits successivement : 1. Développer une présentation approfondie des déterminants du choix modal, et en particulier des facteurs affectant le comportement de déplacement pendant le processus de délocalisation du lieu de travail ainsi que des mesures efficaces qui incitent à des déplacements durables. 2. Examiner dans quelle mesure le choix du mode de transport et la satisfaction sont interdépendants en examinant les caractéristiques sociodémographiques, le lieu de résidence et la possession d’une voiture dans le contexte d’une relocalisation involontaire du lieu d’emploi. 3. Élargir notre compréhension de causalité complexes qui sous-tendent les choix et les changements liés aux déplacements, ainsi que leurs liens avec les attitudes, la dissonance et la satisfaction en matière de déplacements. 4. Comprendre comment les individus classent et hiérarchisent leurs attitudes et valeurs liées aux déplacements dans les divers domaines de la vie, afin de maximiser leur satisfaction dans la vie lorsqu'ils confrontés à un changement de contexte. En utilisant des méthodes quantitatives (n=1977, taux de réponse d’environ 26 %) et qualitatives (n=19), nous avons recueilli et analysé des données sur les décisions prises par les employés avant et après la relocalisation : 1) leurs habitudes de déplacement, 2) les obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone et 3) les raisons sous-jacentes de tout changement (ou non). Alors que la recherche dans ce domaine est dominée par les analyses quantitatives, peu d’études ont appliqué des approches de méthodes mixtes où une enquête qualitative permet de mieux comprendre les relations causales complexes entre des concepts psychologiques subjectifs que les méthodes quantitatives souvent incapables d’aborder de manière approfondie. Le résultat principal montre que, si l’existence d’un train de banlieue (en plus du métro et du bus) vers le lieu de travail important a un impact positif sur la réduction de l’utilisation de l’automobile individuelle (augmentation de 15 % de l’utilisation des transports publics et de 10 % de la satisfaction des navettes quotidiennes), la simple existence d’une alternative à la voiture est insuffisante et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour encourager l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour les trajets quotidiens. Ces efforts sont d’autant plus efficaces et effectifs lorsqu’ils sont déployés à différents stades du processus de relocalisation, c’est-à-dire avant, pendant et après la relocalisation. La perspective quantitative a également fourni des indications pertinentes sur l’importance de prendre en compte les caractéristiques des déplacements des navetteurs (notamment le lieu de résidence, la possession d’une voiture et d’autres statuts socio-économiques) lors de la planification de relocalisations à grande échelle de lieux d’emplois. En outre, les résultats de nos entretiens approfondis de la perspective qualitative ont mis en lumière le concept de prise de décision pondérée en examinant comment les individus maximisent leurs satisfactions (de mobilité et de la vie) en attribuant différentes valeurs et pondérations attitudinales à leurs choix. La perspective de la prise de décision pondérée a permis de mieux comprendre comment la satisfaction dans divers domaines liés aux navettes est interdépendante et que chacun des domaines peut affecter ou être affecté par la satisfaction globale de la vie. Parmi les répondants, la majorité des ménages à faible revenu relatif (par exemple, les emplois de services) vivaient dans des zones peu accessibles aux transports en commun, tandis que de nombreux employés à revenu élevé (par exemple, les médecins et les spécialistes) vivaient dans des quartiers résidentiels favorisés et orientés vers les transports en commun, ce qui leur permettait de se déplacer par des modes de transport à faible émission de carbone, alors que le premier groupe se considérait obligé de se déplacer en voiture ou d’endurer des déplacements frustrants avec des correspondances multiples. En outre, la construction d’échangeurs autoroutiers et la forte congestion autour du site de Glen ont entraîné une insatisfaction des conducteurs, des utilisateurs de bus, des cyclistes et même des piétons. Cet enjeu a eu une influence négative sur la satisfaction au travail et la qualité de vie des employés. Ce projet de doctorat souligne ainsi le rôle clé des principaux planificateurs des transports urbains pour relever les défis liés aux déplacements afin d’accroître le bien-être subjectif et d’orienter la mobilité vers un avenir plus durable. Despite traffic congestion, air pollution, greenhouse gas emissions, as well as the connection to road crashes and physical inactivity, the car remains the prevalent mode of transport in North America. This over-reliance on cars relative to public and active transport modes is even more evident during peak hours. However, evidence suggests that the habit of car use is likely to be disrupted in important life-changing situations such as the birth of a child, or the relocation of a workplace. In such circumstances, attentiveness to alternative solutions and transport modes will increase, hence, a higher probability of a conscious (re)consideration of current travel behavior and a change is expected. From a policy planning perspective, these moments are highly valuable as they open up a “window of opportunity” for introducing and encouraging the use of sustainable transportation alternatives and for promoting health and environmental concerns. Whether it is voluntary or involuntary, uprooting and moving an activity to another location is a complex event from a socio-psychological perspective. It exposes people to a novel situation regarding geographical accessibility to home, work, amenities, transport services, parking, bike lanes, as well as other contextual characteristics including diversity of population and security, all of which can trigger the need for mobility rearrangement. Furthermore, relocation can stimulate travel behaviour change by influencing individual’s attitudes, values, and habits. In fact, modal choice is a very complex decision process determined by a wide range of spatial, economic, social, and psychological factors. In this context, a deeper understanding of individual’s daily travel behaviour and modal choices is necessary in order to take adequate policy measures to guide mobility towards more sustainable behaviors. In this context, this dissertation targets the travel behaviour of more than 10,000 employees of the McGill University Health Center (MUHC), Montreal, who experienced a significant life-changing event when five different work locations within the downtown core were merged into one peri-central location, the Glen Site, in 2015. One of the largest employment relocations in North American history, the super-hospital situated near the Vendome intermodal station is a strategic opportunity to advance basic knowledge on sustainable travel demand management. The underlying principle is to derive benefit from the disruption of habits and identifying the barriers of using low-carbon transport modes and to offer green transport opportunities in situations where there is increased attentiveness to alternative modes. Accordingly, this dissertation will answer the following research question: In an attempt to guide mobility towards a more sustainable future, how do the travel-related impacts of involuntary workplace relocation help improve our understanding of the choice of household’s daily mobility in metropolitan territory? To answer this question, the following objectives will be pursued through the production of three journal papers built on one another: 1. To develop a comprehensive presentation of modal choice determinants, and in particular factors affecting commuting behaviour during the process of workplace relocation as well as effective measures that incentivize sustainable commuting. 2. To examine the extent to which commute mode choice and satisfaction are interdependent by looking at socio-demographic characteristics, residential location and car ownership in the context of a major involuntary workplace relocation. 3. To expand our understanding of the complex causalities and rationales underlying travel-related choices and changes as well as their links to travel attitudes, dissonance and satisfaction. 4. To understand how individuals rank and prioritize their travel-related attitudes and values within the various domains of life in order to maximize their life satisfaction when experiencing a context change. Using both quantitative (n=1977, ~26% response rate) and qualitative (n=19) methods, we collected and analyzed data on before- and after-the-move decisions made by the employees regarding: 1) their travel patterns, 2) barriers of using low-carbon transport modes, and 3) the underlying rationales for change (or not). Whereas research in this field is dominated by quantitative analyses, few studies have applied mixed method approaches where a qualitative approach provides a deeper insight into the complex causal relationships between subjective psychological concepts that quantitative methods are often unable to address thoroughly. The overarching finding indicated that, while the existence of a regional train (in addition to metro and bus) at a major workplace has a positive impact on reducing private automobile use (15 percent increase in public transit use and 10 percent increase in travel satisfaction), the simple existence of alternatives is insufficient and further efforts are needed to encourage the use of low-carbon transport modes for daily commute. These efforts are most effective and functional if they are made at different stages during the process of the relocation, i.e., before, during, and after the relocation. The quantitative part also provided valuable insights into the importance of considering commuter’s travel-related characteristics (including home location, car ownership, and other socio-economic status) when planning for major workplace relocations. Furthermore, results from our in-depth interviews shed light on the concept of weighted decision-making by discussing how individuals maximize their (travel and life) satisfaction by attributing different value and attitudinal weights to their choice alternatives. The perspective of weighted decision-making helped improve understanding of that satisfaction in various travel-related domains are interdependent and each can affect or be affected by overall life satisfaction. Among the respondents, the majority of the relatively low-income households (e.g., service jobs) lived in areas with low accessibility to adequate public transit, whereas many high-income employees (e.g., doctors and specialists) lived in affluent transit-oriented residential neighbourhoods allowing them to commute by low-carbon transport modes compared to the former group who felt forced to commute by car or endure frustrating commutes with multiple transfers between lines. Moreover, the construction of motorway interchanges and the corresponding heavy congestion around the Glen site has resulted in commute dissatisfaction for drivers, bus users, bicyclists and even pedestrian commuters. This dissertation calls for the contribution of key urban-transportation planners to tackle commute challenges in an attempt to increase subjective well-being, work satisfaction, and quality of life and guide mobility towards a more sustainable future.

  • Open Access English
    Authors: 
    Silva, Weslley G. D. P.; Daudet, Gabrielle; Perez, Sem; Thorwirth, Sven; van Wijngaarden, Jennifer;
    Publisher: Journal of Chemical Physics
    Country: Canada

    The conformational space of diallylamine (DAA) was investigated using rotational spectroscopy from 7–19 GHz aided by quantum chemical calculations. Extensive conformational searches using density functional theory B3LYP-D3(BJ) and the ab initio MP2 method with the aug-cc-pVTZ basis set identified a total of 42 minima for DAA within ~22 kJ mol-1. This reveals a strikingly rich conformational landscape for this secondary amine with two equivalent substituents. Experimentally, transitions belonging to four low energy conformers (I, II, III and IV) were unequivocally assigned in the rotational spectrum and their patterns were confirmed by the presence of the hyperfine structure owing to the 14N quadrupolar nucleus. The relative intensities of the observed transitions suggest a conformational energy ordering of I < II < III < IV. Natural bond orbital and non-covalent interaction calculations reveal that the geometric preferences for the observed conformers are governed by an interplay of subtle attractive interactions (including hyperconjugation involving the lone pair at nitrogen) and repulsive effects.

  • Open Access English
    Authors: 
    Campbell, Sandra M.;
    Country: Canada

    This filter is designed to retrieve studies related to climate change from the OVID Medline database. It is an outdated version of the filter, stored here for the convenience of researchers who have used it and may wish to revisit it for search updates. The current version of the filter is available at https://docs.google.com/document/d/11s673QzBiO4uqX2TwxukFgPzRYa6sT5Jt47BsFN2yyU/edit.

  • Open Access English
    Authors: 
    Barber, David; Papakyriakou, Tim; Pflugmacher, Stephan; McCullough, Greg; Herbert, Claire;
    Publisher: Center for Earth Observation Science, Faculty of Environment, Earth, and Resources, University of Manitoba
    Country: Canada

    As the Province of Manitoba engages with Manitobans on a Water Management Strategy, we must keep in mind that our freshwater is not an endless resource. We have to live with our finite water resources and understand that we are all responsible to keep water healthy and accessible to everyone. Access to clean water is a basic human right, mandated by many countries, including the United Nations. Freshwater should not be thought of as a separate (or self-contained) issue from the rest of the hydrosphere and cryospheric systems of our planet. The impact of hemispheric and especially Arctic climate on freshwater in the mid and lower latitudes in Canada is integral to understanding how to manage freshwater resources. While we understand this is a Manitoba strategy as acknowledged in the Guiding Principles in the Water Management Strategy document, water is a transboundary issue, both provincially and nationally.

  • Open Access English
    Authors: 
    Palsson, Solmundur;
    Country: Canada

    Research for this thesis was carried out between 2016 and 2020, a period which was exceptionally politically and ecologically volatile for the small-scale commercial fishery on Lake Winnipeg. Politically, the Province of Manitoba initiated major policy changes, including quota buy-backs and the rescinding of provincial endorsement of the Freshwater Fish Marketing Act. Ecologically, a major flood in 2011 and detrimental impacts following from the consequent construction of the emergency channel between Lake Manitoba and Lake Winnipeg had a major impact on the lake’s habitat and fisheries. In hindsight, the period was a unique opportunity to witness the negotiation of values and the shape of governance among Lake Winnipeg’s fishers and between them and government representatives of the Province of Manitoba. The research included interviews with over 40 fishers and other Lake Winnipeg stakeholders and hundreds of informal conversations with commercial fishers from Fisher River Cree Nation, Gimli, Riverton, and Winnipeg. I engaged in participant observation in meetings between commercial fishers and the province of Manitoba and Freshwater Fisher Marketing Corporation, and in-depth analysis of Hansard records from the House of Commons and the Manitoba Legislative Assembly. I conclude that: (1) analytical tools such as Sen’s capabilities approach and Interactive Governance (IG) Theory are insufficient alone to analyze and understand the complexity of critical debates and negotiations in fisheries and environmental governance. Both approaches leave limited space for critical environmental politics since both approaches still rely heavily on the division between society and Nature. Additionally, both approaches are insufficiently sensitive of disparities of power and do not pay enough attention to arbitrary power of ministers who can circumvent critical debates with fishers in the determination of policies. (2) Recent years on Lake Winnipeg illustrate a serious deficit in democratic decision-making in Manitoba. The space for fishers to disseminate their knowledge is highly circumscribed and their views on fisheries and the environment as a whole were ignored. Decisions were made without proper consultation, which undermined communities’ and fishers’ ability to protect their livelihoods. These, instead, were sacrificed for what the Province of Manitoba deemed to be a sustainable fishery or broader provincial interests. Overall, I argue that decision-making processes need to be more power-sensitive and receptive to fishers’ knowledge. The only way to do this is to allow fishers to participate from the beginning, when facts are created by scientists and bureaucrats. Instead of discussing ethical issues after facts are created, they need to be discussed simultaneously. Before such an idea can be realized, hierarchical politics need to be abandoned in favor of more decentralized politics. This more truly democratic approach might be comparatively difficult and messy from a governance point of view, but would be more inclusive, legitimate, and, likely, effective in matching the interests of the fishers of Manitoba with those of the province as a whole.

  • Open Access English
    Authors: 
    Erkabu, Bekalu;
    Country: Canada

    A critical factor in permafrost degradation is the hydrological processes' changes, which result from free-flowing water, such as soil water or groundwater, and their associated flow paths. Hydrological models calibrated under current climate conditions are less likely to accurately predict the water budget of a catchment under permafrost degradation under future climate conditions. However, such models are used to help manage large watersheds in northern Canada, which are used for hydropower generation, and are essential for strategic planning on the future supply of energy. This research was conducted to understand and identify the potential impact of permafrost thawing on the hydrological regime within the Nelson-Churchill River Basin (NCRB) due to climate change. Numerical models were developed using HYDRUS-1D and Hansson’s module to analyze potential changes in ground temperature resulting from climate change to establish a detailed physical-based understanding of the changes in the active layer. The calibration process was carried out using soil temperature data for 2014-2015 and validated by 2011-2012 data. Data from two Global Circulation Models (GCMs), namely, CanESM2 (Canadian Center for Climate Modelling Second Generation Earth System Model) and MIROC5 (Model for Interdisciplinary Research on Climate), were used to analyze potential future changes in active layer thickness due to climate change under two emission scenarios (RCP8.5 and RCP4.5). The investigation showed that permafrost remained stable in sites with peat layers. The lower emission scenario forcing predicted up to 1 m increase in active layer thickness whereas up to 5 meters increase of the active layer thickness was observed for both GCMs under high emission scenarios by 2080.

  • Open Access English
    Authors: 
    Lukovich, Jennifer V.; Jafarikhasragh, Shabnam; Myers, Paul G.; Ridenour, Natasha A.; de la Guardia, Laura Castro; Hu, Xianmin; Grivault, Nathan; Marson, Juliana; Pennelly, Clark; Stroeve, Julienne C.; +4 more
    Country: Canada

    In this analysis, we examine relative contributions from climate change and river discharge regulation to changes in marine conditions in the Hudson Bay Complex using a subset of five atmospheric forcing scenarios from the Coupled Model Intercomparison Project Phase 5 (CMIP5), river discharge data from the Hydrological Predictions for the Environment (HYPE) model, both naturalized (without anthropogenic intervention) and regulated (anthropogenically controlled through diversions, dams, reservoirs), and output from the Nucleus for European Modeling of the Ocean Ice-Ocean model for the 1981-2070 time frame. Investigated in particular are spatiotemporal changes in sea surface temperature, sea ice concentration and thickness, and zonal and meridional sea ice drift in response to (i) climate change through comparison of historical (1981-2010) and future (2021-2050 and 2041-2070) simulations, (ii) regulation through comparison of historical (1981-2010) naturalized and regulated simulations, and (iii) climate change and regulation combined through comparison of future (2021-2050 and 2041-2070) naturalized and regulated simulations. Also investigated is use of the diagnostic known as e-folding time spatial distribution to monitor changes in persistence in these variables in response to changing climate and regulation impacts in the Hudson Bay Complex. Results from this analysis highlight bay-wide and regional reductions in sea ice concentration and thickness in southwest and northeast Hudson Bay in response to a changing climate, and east-west asymmetry in sea ice drift response in support of past studies. Regulation is also shown to amplify or suppress the climate change signal. Specifically, regulation amplifies sea surface temperatures from April to August, suppresses sea ice loss by approximately 30% in March, contributes to enhanced sea ice drift speed by approximately 30%, and reduces meridional circulation by approximately 20% in January due to enhanced zonal drift. Results further suggest that the offshore impacts of regulation are amplified in a changing climate.

  • Open Access English
    Authors: 
    Pillod, Alizee;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les changements climatiques représentent une menace majeure pour la santé publique au Canada et ailleurs. À l’inverse, l’action climatique pourrait procurer des éventuels co-bénéfices santé. Bien que la recherche en matière de communication sur les changements climatiques soit en plein essor, seulement une poignée d’études ont exploré comment les médias relient les changements climatiques à leurs impacts sur la santé humaine. Les médias peuvent jouer un rôle clef, de par leur capacité à modeler la compréhension du public ainsi que son adhésion à des politiques nouvelles. Cette analyse de contenu examine la couverture des impacts sanitaires des changements climatiques dans le journal canadien The Globe and Mail entre 2008 et 2020. Notre étude suggère que le cadrage santé demeure sous-utilisé à ce jour, et que les journalistes ne réussissent pas à faire des liens exhaustifs entre climat et santé. Lorsque la question est abordée, le contenu est le plus souvent imprécis ; sans risque sanitaire, facteur social médiateur ou population vulnérable identifiés. Les co-bénéfices santé émanant de l’action climatique peuvent convier des émotions positives et ainsi inciter davantage à un changement comportemental. Malgré tout, ils demeurent rarement mentionnés. Tandis que des études précédentes montraient que les professionnels de la santé sont les mieux équipés pour communiquer les risques, nous avons constaté que ce sont les membres de la société civile, la plupart n’ayant pas d’expertise médicale, qui sont les plus souvent cités dans les articles. Enfin, la pandémie de Covid-19 peut être décrite comme une opportunité manquée pour recadrer les changements climatiques, puisque notre étude démontre que le cadrage santé n’était pas plus utilisé en 2020 qu’auparavant. Climate change represents a major threat to public health in Canada and elsewhere. Conversely, climate action could procure potential health co-benefits. Although research on climate communication is growing, only a few studies have explored how the media connect climate change to its impacts on human health. The media can play a key role in shaping people’s understanding of the issue as well as their support for policy change. This media content analysis investigates the coverage of climate change impacts on human health in the Canadian news outlet The Globe and Mail between 2008 and 2020. Our study suggests that the public health frame remains largely underutilized to this date, and that journalists fail to make comprehensive links between climate change and health. When the issue is addressed, the content is most often unprecise, with either no particular health risk, social mediating factor or vulnerable population identified. Climate action health co-benefits can convey positive emotions and induce greater behavior change. Yet, they are rarely mentioned. While previous studies have shown that health professionals are best equipped to communicate the risks, we found that members of civil society with no medical expertise were the most regularly cited individuals in the articles. Finally, the Covid-19 pandemic could be described as a missed opportunity to reframe climate change, as our study demonstrates that the public health frame was not more often used in 2020 than it was before.

search
Include:
The following results are related to Canada. Are you interested to view more results? Visit OpenAIRE - Explore.
31 Research products, page 1 of 4
  • Embargo English
    Authors: 
    Chen, Lin;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les infrastructures de transport est essentielle au maintien et à l'expansion des activités sociales et économiques dans les régions circumpolaires. À mesure que le climat se réchauffe, la dégradation du pergélisol sous les remblais a entraîné de graves dommages structuraux à la route, entraînant une augmentation importante des coûts d'entretien et une réduction de la durée de vie des infrastructures. Pendant ce temps, l'advection de chaleur déclenchée par les écoulements d’eau souterrains peut altérer le bilan énergétique du remblai et du pergélisol sous-jacent et modifier le régime thermique des remblais routiers. Cependant, peu de recherches ont été effectuées pour comprendre la synergie entre les processus thermiques de surface et souterrains des remblais routiers des régions froides. L'objectif de cette recherche était de comprendre les interactions thermiques entre l'atmosphère, le remblai routier, les écoulements d’eau et le pergélisol dans le contexte du changement climatique. Cette base, de connaissances est nécessaire pour la conception technique, l'entretien des routes et l'évaluation de la vulnérabilité des infrastructures. Les travaux de recherche ont permis de développer de nouvelles méthodes d'analyse thermique pour caractériser et identifier le rôle de l'advection thermique sur le changement de température d'un remblai routier expérimental au Yukon (Canada) en termes d’intensité, de vitesse et de profondeur de l'impact thermique. Les résultats montrent que l'augmentation de la température due aux flux de chaleur advectifs déclenchés par l’écoulement d'eau peut être jusqu'à deux ordres de grandeur plus rapide qu'en raison du seul réchauffement atmosphérique. La recherche a ensuite présenté un bilan énergétique de surface pour quantifier la quantité d'énergie entrant dans le centre et la pente du remblai avec des épaisseurs et des propriétés de neige variables. Le tout a été appuyé par des observations géothermique de plusieurs années et une grande quantité de données météorologiques. Les résultats illustrent que le bilan énergétique de surface est principalement contrôlé par le rayonnement net et moins par le flux de chaleur sensible. Le flux de chaleur transmis à la pente du remblai diminue de façon exponentielle avec l'augmentation de l'épaisseur de la neige et diminue de façon linéaire avec l’installation du couvert de neige et la longueur de la période d’enneigement. De plus, un modèle de bilan énergétique de surface et un modèle cryohydrologique entièrement couplé ont été développés pour étudier l'impact thermique de l'advection de chaleur associée à l'écoulement de l'eau souterraine sur le dégel du pergélisol et le développement de taliks (c.-à-d. zone perpétuellement non gelée dans les zones de pergélisol). Le modèle couplé a réussi à reproduire la tendance à la hausse du plafond du pergélisol (erreur absolue moyenne <0,2 m) au cours de la période 1997-2018. Les résultats montrent que l'advection de chaleur a fourni une source d'énergie supplémentaire pour accélérer le dégel du pergélisol et a doublé le taux d’augmentation de l’épaisseur de la couche active 0,1 m·a-1 à 0,19 m·a-1, par rapport au scénario où aucun écoulement d'eau ne se produit. Le talik s'est initialement formé et développé en fonction du temps sous l’effet combiné des écoulement d’eau, de l'isolation de la neige, de la construction de la route et du réchauffement climatique. Le débit d'eau souterraine a relié des corps isolés de talik et a amené le remblai de la route dans un état thermique irréversible, en raison de la rétroaction de l'eau liquide (effet de chaleur latente) piégée dans le talik. Ces résultats montrent l'importance de l'advection de chaleur induite par l'écoulement d'eau sur le régime thermique de la sous-couche (c.-à-d. la couche de matériau de remblai) et du sous-sol (c.-à-d. le matériau natif sous un remblai) du remblai lorsque le remblai routier intercepte le drainage local. De plus, les résultats obtenus soulignent la nécessité de coupler les processus thermiques de surface et souterrains dans le but d'évaluer la stabilité thermique des routes subarctiques. Transportation infrastructure is crucial to maintaining and expanding the social and economic activities in circumpolar regions. As the climate warms, degradation of the permafrost causes severe structural damages to the road embankment, leading to large increases in maintenance costs and reductions in its lifespan. Meanwhile, heat advection triggered by mobile water flow can alter energy balance of the embankment and underlying permafrost and modify the thermal regime of road embankments. However, little research has been done to understand the synergy between surface and subsurface thermal processes of cold region road embankments. The overall goal of this research was to elucidate thermal interactions between the atmosphere, the road embankment, mobile water flow, and permafrost within the context of climate change. This knowledge is needed for engineered design, road maintenance, and infrastructure vulnerability assessment. The research first used new thermal analysis to characterize and identify the role of heat advection on temperature change of an experimental road embankment, Yukon, Canada in terms of magnitude, rate and thermal impact depth. It shows that soil temperature increase due to advective heat fluxes triggered by mobile water flow can be up to two orders of magnitude faster than due to atmospheric warming only. The research then presented a novel surface energy balance to quantify the amount of ground heat flux entering the embankment center and slope with varying snow depth and properties, supported by multi-year thermal and meteorological observations. My results illustrate that the surface energy budget is mainly controlled by net radiation, and less by the sensible heat flux. The ground heat flux released at embankment slope exponentially decreased with the increase of snow depth, and was linearly reduced with earlier snow cover and longer snow-covered period. A fully integrated surface energy balance and cryohydrogeological model was implemented to investigate the thermal impact of heat advection associated with subsurface water flow on permafrost thaw and talik (i.e., perennially unfrozen zone in permafrost areas) development. The integrated model successfully reproduced the observed increasing trend of the active layer depth (mean absolute error < 0.2 m) over the 1997-2018 period. The results show that heat advection provided an additional energy source to expedite permafrost thaw, doubling the increasing rate of permafrost table depth from 0.1 m·a-1 to 0.19 m·a-1, compared with the scenario where no water flow occurs. Talik formation and development occurred over time under the combined effect of subsurface water flow, snow insulation, road construction and climate warming. Subsurface water flow connected isolated talik bodies and triggered an irreversible thermal state for the road embankment, due to a local feedback mechanism (latent heat effect) of trapped, unfrozen water in talik. These findings elucidate the importance of heat advection induced by mobile water flow on the thermal regime of embankment subbase (i.e., a layer of fill material) and subgrade (i.e., the native material under an embankment) when the road embankment intercepts the local drainage. Furthermore, the obtained results emphasize the need to couple surface and subsurface thermal processes to evaluate the thermal stability of sub-Arctic roads.

  • Open Access English
    Authors: 
    Laferriere, Colin;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    L'utilisation du pentobarbital de sodium (PB), injecté par voie intrapéritonéale (IP), est décrite comme une technique acceptable par les directives d'euthanasie de l'AVMA et du CCPA pour tuer les rongeurs. Cependant, de plus en plus de preuves contestent l'acceptabilité de l'IP PB. Celle-ci a été décrite comme inconsistante et il existe des données suggérant que cette technique pourrait induire de la douleur et du stress. L'objectif de cette thèse était donc de développer et d'évaluer des méthodes alternatives d'euthanasie. Au cours de l'étude pilote, nous avons développé un protocole d'injection pour les injections intrahépatiques (IH) de PB. Ensuite, nous avons testé cette injection sur des souris et des rats. Comme objectif secondaire, nous avons évalué l'utilisation de l'éthanol (ET) comme alternative au PB pour l’euthanasie des souris. Pour les souris, quatre-vingts souris CD1 adultes (mâles et femelles- 26,8 g [23-34 g], moyenne [intervalle]) ont été assignées au hasard à 6 groupes de traitement et ont été tuées par des injections IH ou des injections IP, en utilisant soit ET ou PB. Le taux de mauvaise injection (mauvais placement du contenu de l'injection) pour les essais IH était de 93% (28/30), y compris 14% intrathoracique (4/28), le reste ayant abouti dans la cavité péritonéale telle une injection IP. Ainsi, seulement 7% (2/30) des injections ont donné lieu à une administration hépatique (selon l’évaluation d'autopsie). Les injections IH ayant abouti dans le foie ont entraîné des décès quasi instantanés. Ces données montrent que les injections IH ne sont pas réalisables chez la souris étant donné la difficulté à frapper le foie et le risque d'injections intrathoraciques. D'autre part, l'IP ET a produit des temps significativement (p = 0.010; Mann-Whitney) plus courts de l'injection à l'arrêt du rythme cardiaque (CHB) (115s [88-185] médian [intervalle]) par rapport à l'IP PB (176s [123-260]), confirmant que l'ET est une alternative viable et potentiellement supérieure à la PB. Pour les rats, 66 injections IH et 14 injections IP ont été tentées sur des rats Sprague-Dawley mâles et femelles adultes (poids médian 371g, plage 170-730g), et ont entraîné un délai significativement plus rapide pour la perte du réflexe de redressement (LORR) (p < 0.0001, 95%CI 68 to 88s, Mann-Whitney) et temps de CHB (p < 0.0001, 95%CI 82 to 234s, Mann-Whitney) par rapport aux injections IP. Le temps médian de LORR et CHB après les injections IH était de 4s [1 to 96] et 142.5s [2 to 330] respectivement; alors que le temps médian de LORR et CHB après les injections IP était de 89.5s [73 to 110] et 275s [237 to 423], respectivement. Le taux de mauvaise injection, basé sur les évaluations d’autopsie, était plus élevé avec les injections IH qu'avec les injections IP (IH: 59%, IP: 29%); cependant, 97% des mauvaises injections IH ont tout de même produit une euthanasie réussie et rapide (LORR: 29s [1 to 96], CHB: 216s [12 to 330]. Les injections IH sont donc une alternative efficace aux injections IP pour l'euthanasie chez le rat, et présentent moins de risques d'échec des tentatives d'euthanasie. The use of sodium pentobarbital (PB), injected intraperitoneally (IP), for killing rodents is described as an acceptable technique by the American Veterinary Medical Association (AVMA) and Canadian Council on Animal Care (CCAC) euthanasia guidelines. However, there is a growing body of evidence challenging the acceptability of IP PB. It has been described as inconsistent and there is evidence that it may induce pain and stress. The objective of this thesis was to develop and evaluate alternative methods of euthanasia. During the pilot study, an injection protocol for intrahepatic (IH) injections of PB was developed and then tested on both mice and rats. As a secondary objective, the use of ethanol (ET) was evaluated as an alternative to PB for mice. For mice, eighty adult (male and female) CD1 mice (26.8g [23-34g], mean [range]) were randomly assigned to 6 treatment groups and were killed by IH injections or IP injections, using either ET or PB. the misinjection rate (misplacement of injectate) for IH injections was 93% (28/30), including 14% intrathoracic (4/28), and the remainder were IP delivery. Only 7% (2/30) of IH attempts resulted in successful IH delivery, per necropsy evaluation. These yielded quasi-instantaneous deaths. These data show that IH injections are not feasible in mice given the difficulty in hitting the liver and the risk of intrathoracic injections. On the other hand, IP ET produced significantly (p = 0.010; Mann-Whitney) shorter time from injection to cessation of heartbeat (CHB) (115s [88-185] median [range]) compared with IP PB (176s [123-260]), confirming that ET is a viable and potentially superior alternative to PB. For rats, 66 IH injections and 14 IP injections were attempted on adult male and female Sprague-Dawley rats (median weight 371g, range 170-730g), and resulted in significantly faster time to loss of righting reflex (LORR) (p < 0.0001, 95%CI 68 to 88s, Mann-Whitney) and time to CHB (p < 0.0001, 95%CI 82 to 234s, Mann-Whitney) compared with IP injections. Time to LORR and CHB following IH injections were: LORR of 4s [1 to 96], CHB of 142.5s [2 to 330]; compared with IP injections: LORR of 89.5s [73 to 110], CHB of 275s [237 to 423). The misinjection rate was higher with IH injections than with IP injections (IH: 59%, IP: 29%); however, 97 % of IH misinjections resulted in fast and successful euthanasia (LORR: 29s [1 to 96], CHB: 216s [12 to 330]. IH injections are thus an efficacious alternative to IP injections for rat euthanasia and pose less risk of failed euthanasia attempts.

  • Open Access English
    Authors: 
    Zarabi, Zahra;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les embouteillages, le prix élevé des carburants, la pollution atmosphérique et la contribution importante des voitures individuelles aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la route et à l’inactivité physique ne semblent pas troubler la grande majorité des propriétaires de voitures des sociétés occidentales, car la voiture reste le mode de transport le plus utilisé. Cette importante dépendance à l’égard de la voiture par rapport aux modes de transport publics et actifs est encore plus évidente aux heures de pointe, lorsque les trajets domicile-travail impliquent une lourde charge sur les réseaux routiers et aux infrastructures. Or, la recherche a montré que l’habitude de l’utilisation d’une voiture individuelle est susceptible d’être perturbée lors de situations significatives qui changent le cours de la vie, comme la naissance d’un enfant ou le déplacement d’un lieu de travail, type de situations qui est l’objet de cette thèse. Dans de telles circonstances, l’attention portée aux solutions et aux modes de transport alternatifs augmente, d’où une plus grande probabilité de (re)considérer les comportements de déplacement actuels et d’éventuellement les changer. Du point de vue de la planification des politiques, ces moments sont très précieux, car ils ouvrent une « fenêtre d’opportunité » pour introduire et encourager l’utilisation de solutions de transport durables et pour promouvoir les préoccupations en matière de santé et d’environnement. Qu’ils soient volontaires ou involontaires, le déracinement et le déplacement d’une activité vers un autre lieu sont des événements complexes d’un point de vue socio-psychologique. Cela expose les gens à une situation nouvelle en ce qui concerne l’accessibilité géographique au domicile, au travail, aux équipements urbains, aux services de transport, au stationnement, aux pistes cyclables ainsi qu’à d’autres dimensions contextuelles, notamment la diversité de la population et la sécurité, ce qui peut alors déclencher le besoin de réaménager la mobilité. En outre, un déménagement peut stimuler le changement de comportement en matière de déplacement en influençant les attitudes, les valeurs et les habitudes des individus. En fait, le choix modal est un processus de décision très complexe déterminé par un large éventail de facteurs spatiaux, économiques, sociaux et psychologiques. Dans ce contexte, il est pertinent de mieux comprendre le comportement quotidien des individus en matière de déplacements et leurs choix modaux afin de prendre des mesures politiques adéquates pour orienter la mobilité vers des comportements plus durables. Dans ce contexte, ce projet de recherche de doctorat s’intéresse aux comportements de déplacement de plus de 10 000 employés du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à Montréal, qui ont vécu en 2015 un événement important qui a changé leur vie lorsque quatre lieux de travail différents du centre-ville ont été fusionnés en un seul lieu péricentral au site Glen. Ce super-hôpital, situé près de la gare intermodale Vendôme, est l’une des plus importantes délocalisations d’emplois de l’histoire en Amérique du Nord. Il constitue une opportunité stratégique de faire progresser les connaissances fondamentales sur la gestion durable de la demande de transport. L’idée principale est de tirer profit de la rupture des habitudes et de l’identification des obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour offrir des possibilités de transport écologique dans des situations où l’on est de plus en plus attentif aux modes alternatifs. En conséquence, l’objectif principal de cette thèse est de contribuer à la compréhension de la logique, de l’arbitrage et du choix de la mobilité des ménages sur le territoire métropolitain, en répondant à la question de recherche suivante : dans le but d’orienter la mobilité vers une perspective plus durable, comment un déménagement (involontaire) du lieu de travail contribue-t-il à améliorer notre compréhension des (changements de) comportements de déplacement des individus ? Pour répondre à cette question, les objectifs suivants sont visés grâce à la réalisation de trois articles scientifiques construits successivement : 1. Développer une présentation approfondie des déterminants du choix modal, et en particulier des facteurs affectant le comportement de déplacement pendant le processus de délocalisation du lieu de travail ainsi que des mesures efficaces qui incitent à des déplacements durables. 2. Examiner dans quelle mesure le choix du mode de transport et la satisfaction sont interdépendants en examinant les caractéristiques sociodémographiques, le lieu de résidence et la possession d’une voiture dans le contexte d’une relocalisation involontaire du lieu d’emploi. 3. Élargir notre compréhension de causalité complexes qui sous-tendent les choix et les changements liés aux déplacements, ainsi que leurs liens avec les attitudes, la dissonance et la satisfaction en matière de déplacements. 4. Comprendre comment les individus classent et hiérarchisent leurs attitudes et valeurs liées aux déplacements dans les divers domaines de la vie, afin de maximiser leur satisfaction dans la vie lorsqu'ils confrontés à un changement de contexte. En utilisant des méthodes quantitatives (n=1977, taux de réponse d’environ 26 %) et qualitatives (n=19), nous avons recueilli et analysé des données sur les décisions prises par les employés avant et après la relocalisation : 1) leurs habitudes de déplacement, 2) les obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone et 3) les raisons sous-jacentes de tout changement (ou non). Alors que la recherche dans ce domaine est dominée par les analyses quantitatives, peu d’études ont appliqué des approches de méthodes mixtes où une enquête qualitative permet de mieux comprendre les relations causales complexes entre des concepts psychologiques subjectifs que les méthodes quantitatives souvent incapables d’aborder de manière approfondie. Le résultat principal montre que, si l’existence d’un train de banlieue (en plus du métro et du bus) vers le lieu de travail important a un impact positif sur la réduction de l’utilisation de l’automobile individuelle (augmentation de 15 % de l’utilisation des transports publics et de 10 % de la satisfaction des navettes quotidiennes), la simple existence d’une alternative à la voiture est insuffisante et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour encourager l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour les trajets quotidiens. Ces efforts sont d’autant plus efficaces et effectifs lorsqu’ils sont déployés à différents stades du processus de relocalisation, c’est-à-dire avant, pendant et après la relocalisation. La perspective quantitative a également fourni des indications pertinentes sur l’importance de prendre en compte les caractéristiques des déplacements des navetteurs (notamment le lieu de résidence, la possession d’une voiture et d’autres statuts socio-économiques) lors de la planification de relocalisations à grande échelle de lieux d’emplois. En outre, les résultats de nos entretiens approfondis de la perspective qualitative ont mis en lumière le concept de prise de décision pondérée en examinant comment les individus maximisent leurs satisfactions (de mobilité et de la vie) en attribuant différentes valeurs et pondérations attitudinales à leurs choix. La perspective de la prise de décision pondérée a permis de mieux comprendre comment la satisfaction dans divers domaines liés aux navettes est interdépendante et que chacun des domaines peut affecter ou être affecté par la satisfaction globale de la vie. Parmi les répondants, la majorité des ménages à faible revenu relatif (par exemple, les emplois de services) vivaient dans des zones peu accessibles aux transports en commun, tandis que de nombreux employés à revenu élevé (par exemple, les médecins et les spécialistes) vivaient dans des quartiers résidentiels favorisés et orientés vers les transports en commun, ce qui leur permettait de se déplacer par des modes de transport à faible émission de carbone, alors que le premier groupe se considérait obligé de se déplacer en voiture ou d’endurer des déplacements frustrants avec des correspondances multiples. En outre, la construction d’échangeurs autoroutiers et la forte congestion autour du site de Glen ont entraîné une insatisfaction des conducteurs, des utilisateurs de bus, des cyclistes et même des piétons. Cet enjeu a eu une influence négative sur la satisfaction au travail et la qualité de vie des employés. Ce projet de doctorat souligne ainsi le rôle clé des principaux planificateurs des transports urbains pour relever les défis liés aux déplacements afin d’accroître le bien-être subjectif et d’orienter la mobilité vers un avenir plus durable. Despite traffic congestion, air pollution, greenhouse gas emissions, as well as the connection to road crashes and physical inactivity, the car remains the prevalent mode of transport in North America. This over-reliance on cars relative to public and active transport modes is even more evident during peak hours. However, evidence suggests that the habit of car use is likely to be disrupted in important life-changing situations such as the birth of a child, or the relocation of a workplace. In such circumstances, attentiveness to alternative solutions and transport modes will increase, hence, a higher probability of a conscious (re)consideration of current travel behavior and a change is expected. From a policy planning perspective, these moments are highly valuable as they open up a “window of opportunity” for introducing and encouraging the use of sustainable transportation alternatives and for promoting health and environmental concerns. Whether it is voluntary or involuntary, uprooting and moving an activity to another location is a complex event from a socio-psychological perspective. It exposes people to a novel situation regarding geographical accessibility to home, work, amenities, transport services, parking, bike lanes, as well as other contextual characteristics including diversity of population and security, all of which can trigger the need for mobility rearrangement. Furthermore, relocation can stimulate travel behaviour change by influencing individual’s attitudes, values, and habits. In fact, modal choice is a very complex decision process determined by a wide range of spatial, economic, social, and psychological factors. In this context, a deeper understanding of individual’s daily travel behaviour and modal choices is necessary in order to take adequate policy measures to guide mobility towards more sustainable behaviors. In this context, this dissertation targets the travel behaviour of more than 10,000 employees of the McGill University Health Center (MUHC), Montreal, who experienced a significant life-changing event when five different work locations within the downtown core were merged into one peri-central location, the Glen Site, in 2015. One of the largest employment relocations in North American history, the super-hospital situated near the Vendome intermodal station is a strategic opportunity to advance basic knowledge on sustainable travel demand management. The underlying principle is to derive benefit from the disruption of habits and identifying the barriers of using low-carbon transport modes and to offer green transport opportunities in situations where there is increased attentiveness to alternative modes. Accordingly, this dissertation will answer the following research question: In an attempt to guide mobility towards a more sustainable future, how do the travel-related impacts of involuntary workplace relocation help improve our understanding of the choice of household’s daily mobility in metropolitan territory? To answer this question, the following objectives will be pursued through the production of three journal papers built on one another: 1. To develop a comprehensive presentation of modal choice determinants, and in particular factors affecting commuting behaviour during the process of workplace relocation as well as effective measures that incentivize sustainable commuting. 2. To examine the extent to which commute mode choice and satisfaction are interdependent by looking at socio-demographic characteristics, residential location and car ownership in the context of a major involuntary workplace relocation. 3. To expand our understanding of the complex causalities and rationales underlying travel-related choices and changes as well as their links to travel attitudes, dissonance and satisfaction. 4. To understand how individuals rank and prioritize their travel-related attitudes and values within the various domains of life in order to maximize their life satisfaction when experiencing a context change. Using both quantitative (n=1977, ~26% response rate) and qualitative (n=19) methods, we collected and analyzed data on before- and after-the-move decisions made by the employees regarding: 1) their travel patterns, 2) barriers of using low-carbon transport modes, and 3) the underlying rationales for change (or not). Whereas research in this field is dominated by quantitative analyses, few studies have applied mixed method approaches where a qualitative approach provides a deeper insight into the complex causal relationships between subjective psychological concepts that quantitative methods are often unable to address thoroughly. The overarching finding indicated that, while the existence of a regional train (in addition to metro and bus) at a major workplace has a positive impact on reducing private automobile use (15 percent increase in public transit use and 10 percent increase in travel satisfaction), the simple existence of alternatives is insufficient and further efforts are needed to encourage the use of low-carbon transport modes for daily commute. These efforts are most effective and functional if they are made at different stages during the process of the relocation, i.e., before, during, and after the relocation. The quantitative part also provided valuable insights into the importance of considering commuter’s travel-related characteristics (including home location, car ownership, and other socio-economic status) when planning for major workplace relocations. Furthermore, results from our in-depth interviews shed light on the concept of weighted decision-making by discussing how individuals maximize their (travel and life) satisfaction by attributing different value and attitudinal weights to their choice alternatives. The perspective of weighted decision-making helped improve understanding of that satisfaction in various travel-related domains are interdependent and each can affect or be affected by overall life satisfaction. Among the respondents, the majority of the relatively low-income households (e.g., service jobs) lived in areas with low accessibility to adequate public transit, whereas many high-income employees (e.g., doctors and specialists) lived in affluent transit-oriented residential neighbourhoods allowing them to commute by low-carbon transport modes compared to the former group who felt forced to commute by car or endure frustrating commutes with multiple transfers between lines. Moreover, the construction of motorway interchanges and the corresponding heavy congestion around the Glen site has resulted in commute dissatisfaction for drivers, bus users, bicyclists and even pedestrian commuters. This dissertation calls for the contribution of key urban-transportation planners to tackle commute challenges in an attempt to increase subjective well-being, work satisfaction, and quality of life and guide mobility towards a more sustainable future.

  • Open Access English
    Authors: 
    Silva, Weslley G. D. P.; Daudet, Gabrielle; Perez, Sem; Thorwirth, Sven; van Wijngaarden, Jennifer;
    Publisher: Journal of Chemical Physics
    Country: Canada

    The conformational space of diallylamine (DAA) was investigated using rotational spectroscopy from 7–19 GHz aided by quantum chemical calculations. Extensive conformational searches using density functional theory B3LYP-D3(BJ) and the ab initio MP2 method with the aug-cc-pVTZ basis set identified a total of 42 minima for DAA within ~22 kJ mol-1. This reveals a strikingly rich conformational landscape for this secondary amine with two equivalent substituents. Experimentally, transitions belonging to four low energy conformers (I, II, III and IV) were unequivocally assigned in the rotational spectrum and their patterns were confirmed by the presence of the hyperfine structure owing to the 14N quadrupolar nucleus. The relative intensities of the observed transitions suggest a conformational energy ordering of I < II < III < IV. Natural bond orbital and non-covalent interaction calculations reveal that the geometric preferences for the observed conformers are governed by an interplay of subtle attractive interactions (including hyperconjugation involving the lone pair at nitrogen) and repulsive effects.

  • Open Access English
    Authors: 
    Campbell, Sandra M.;
    Country: Canada

    This filter is designed to retrieve studies related to climate change from the OVID Medline database. It is an outdated version of the filter, stored here for the convenience of researchers who have used it and may wish to revisit it for search updates. The current version of the filter is available at https://docs.google.com/document/d/11s673QzBiO4uqX2TwxukFgPzRYa6sT5Jt47BsFN2yyU/edit.

  • Open Access English
    Authors: 
    Barber, David; Papakyriakou, Tim; Pflugmacher, Stephan; McCullough, Greg; Herbert, Claire;
    Publisher: Center for Earth Observation Science, Faculty of Environment, Earth, and Resources, University of Manitoba
    Country: Canada

    As the Province of Manitoba engages with Manitobans on a Water Management Strategy, we must keep in mind that our freshwater is not an endless resource. We have to live with our finite water resources and understand that we are all responsible to keep water healthy and accessible to everyone. Access to clean water is a basic human right, mandated by many countries, including the United Nations. Freshwater should not be thought of as a separate (or self-contained) issue from the rest of the hydrosphere and cryospheric systems of our planet. The impact of hemispheric and especially Arctic climate on freshwater in the mid and lower latitudes in Canada is integral to understanding how to manage freshwater resources. While we understand this is a Manitoba strategy as acknowledged in the Guiding Principles in the Water Management Strategy document, water is a transboundary issue, both provincially and nationally.

  • Open Access English
    Authors: 
    Palsson, Solmundur;
    Country: Canada

    Research for this thesis was carried out between 2016 and 2020, a period which was exceptionally politically and ecologically volatile for the small-scale commercial fishery on Lake Winnipeg. Politically, the Province of Manitoba initiated major policy changes, including quota buy-backs and the rescinding of provincial endorsement of the Freshwater Fish Marketing Act. Ecologically, a major flood in 2011 and detrimental impacts following from the consequent construction of the emergency channel between Lake Manitoba and Lake Winnipeg had a major impact on the lake’s habitat and fisheries. In hindsight, the period was a unique opportunity to witness the negotiation of values and the shape of governance among Lake Winnipeg’s fishers and between them and government representatives of the Province of Manitoba. The research included interviews with over 40 fishers and other Lake Winnipeg stakeholders and hundreds of informal conversations with commercial fishers from Fisher River Cree Nation, Gimli, Riverton, and Winnipeg. I engaged in participant observation in meetings between commercial fishers and the province of Manitoba and Freshwater Fisher Marketing Corporation, and in-depth analysis of Hansard records from the House of Commons and the Manitoba Legislative Assembly. I conclude that: (1) analytical tools such as Sen’s capabilities approach and Interactive Governance (IG) Theory are insufficient alone to analyze and understand the complexity of critical debates and negotiations in fisheries and environmental governance. Both approaches leave limited space for critical environmental politics since both approaches still rely heavily on the division between society and Nature. Additionally, both approaches are insufficiently sensitive of disparities of power and do not pay enough attention to arbitrary power of ministers who can circumvent critical debates with fishers in the determination of policies. (2) Recent years on Lake Winnipeg illustrate a serious deficit in democratic decision-making in Manitoba. The space for fishers to disseminate their knowledge is highly circumscribed and their views on fisheries and the environment as a whole were ignored. Decisions were made without proper consultation, which undermined communities’ and fishers’ ability to protect their livelihoods. These, instead, were sacrificed for what the Province of Manitoba deemed to be a sustainable fishery or broader provincial interests. Overall, I argue that decision-making processes need to be more power-sensitive and receptive to fishers’ knowledge. The only way to do this is to allow fishers to participate from the beginning, when facts are created by scientists and bureaucrats. Instead of discussing ethical issues after facts are created, they need to be discussed simultaneously. Before such an idea can be realized, hierarchical politics need to be abandoned in favor of more decentralized politics. This more truly democratic approach might be comparatively difficult and messy from a governance point of view, but would be more inclusive, legitimate, and, likely, effective in matching the interests of the fishers of Manitoba with those of the province as a whole.

  • Open Access English
    Authors: 
    Erkabu, Bekalu;
    Country: Canada

    A critical factor in permafrost degradation is the hydrological processes' changes, which result from free-flowing water, such as soil water or groundwater, and their associated flow paths. Hydrological models calibrated under current climate conditions are less likely to accurately predict the water budget of a catchment under permafrost degradation under future climate conditions. However, such models are used to help manage large watersheds in northern Canada, which are used for hydropower generation, and are essential for strategic planning on the future supply of energy. This research was conducted to understand and identify the potential impact of permafrost thawing on the hydrological regime within the Nelson-Churchill River Basin (NCRB) due to climate change. Numerical models were developed using HYDRUS-1D and Hansson’s module to analyze potential changes in ground temperature resulting from climate change to establish a detailed physical-based understanding of the changes in the active layer. The calibration process was carried out using soil temperature data for 2014-2015 and validated by 2011-2012 data. Data from two Global Circulation Models (GCMs), namely, CanESM2 (Canadian Center for Climate Modelling Second Generation Earth System Model) and MIROC5 (Model for Interdisciplinary Research on Climate), were used to analyze potential future changes in active layer thickness due to climate change under two emission scenarios (RCP8.5 and RCP4.5). The investigation showed that permafrost remained stable in sites with peat layers. The lower emission scenario forcing predicted up to 1 m increase in active layer thickness whereas up to 5 meters increase of the active layer thickness was observed for both GCMs under high emission scenarios by 2080.

  • Open Access English
    Authors: 
    Lukovich, Jennifer V.; Jafarikhasragh, Shabnam; Myers, Paul G.; Ridenour, Natasha A.; de la Guardia, Laura Castro; Hu, Xianmin; Grivault, Nathan; Marson, Juliana; Pennelly, Clark; Stroeve, Julienne C.; +4 more
    Country: Canada

    In this analysis, we examine relative contributions from climate change and river discharge regulation to changes in marine conditions in the Hudson Bay Complex using a subset of five atmospheric forcing scenarios from the Coupled Model Intercomparison Project Phase 5 (CMIP5), river discharge data from the Hydrological Predictions for the Environment (HYPE) model, both naturalized (without anthropogenic intervention) and regulated (anthropogenically controlled through diversions, dams, reservoirs), and output from the Nucleus for European Modeling of the Ocean Ice-Ocean model for the 1981-2070 time frame. Investigated in particular are spatiotemporal changes in sea surface temperature, sea ice concentration and thickness, and zonal and meridional sea ice drift in response to (i) climate change through comparison of historical (1981-2010) and future (2021-2050 and 2041-2070) simulations, (ii) regulation through comparison of historical (1981-2010) naturalized and regulated simulations, and (iii) climate change and regulation combined through comparison of future (2021-2050 and 2041-2070) naturalized and regulated simulations. Also investigated is use of the diagnostic known as e-folding time spatial distribution to monitor changes in persistence in these variables in response to changing climate and regulation impacts in the Hudson Bay Complex. Results from this analysis highlight bay-wide and regional reductions in sea ice concentration and thickness in southwest and northeast Hudson Bay in response to a changing climate, and east-west asymmetry in sea ice drift response in support of past studies. Regulation is also shown to amplify or suppress the climate change signal. Specifically, regulation amplifies sea surface temperatures from April to August, suppresses sea ice loss by approximately 30% in March, contributes to enhanced sea ice drift speed by approximately 30%, and reduces meridional circulation by approximately 20% in January due to enhanced zonal drift. Results further suggest that the offshore impacts of regulation are amplified in a changing climate.

  • Open Access English
    Authors: 
    Pillod, Alizee;
    Publisher: Université de Montréal
    Country: Canada

    Les changements climatiques représentent une menace majeure pour la santé publique au Canada et ailleurs. À l’inverse, l’action climatique pourrait procurer des éventuels co-bénéfices santé. Bien que la recherche en matière de communication sur les changements climatiques soit en plein essor, seulement une poignée d’études ont exploré comment les médias relient les changements climatiques à leurs impacts sur la santé humaine. Les médias peuvent jouer un rôle clef, de par leur capacité à modeler la compréhension du public ainsi que son adhésion à des politiques nouvelles. Cette analyse de contenu examine la couverture des impacts sanitaires des changements climatiques dans le journal canadien The Globe and Mail entre 2008 et 2020. Notre étude suggère que le cadrage santé demeure sous-utilisé à ce jour, et que les journalistes ne réussissent pas à faire des liens exhaustifs entre climat et santé. Lorsque la question est abordée, le contenu est le plus souvent imprécis ; sans risque sanitaire, facteur social médiateur ou population vulnérable identifiés. Les co-bénéfices santé émanant de l’action climatique peuvent convier des émotions positives et ainsi inciter davantage à un changement comportemental. Malgré tout, ils demeurent rarement mentionnés. Tandis que des études précédentes montraient que les professionnels de la santé sont les mieux équipés pour communiquer les risques, nous avons constaté que ce sont les membres de la société civile, la plupart n’ayant pas d’expertise médicale, qui sont les plus souvent cités dans les articles. Enfin, la pandémie de Covid-19 peut être décrite comme une opportunité manquée pour recadrer les changements climatiques, puisque notre étude démontre que le cadrage santé n’était pas plus utilisé en 2020 qu’auparavant. Climate change represents a major threat to public health in Canada and elsewhere. Conversely, climate action could procure potential health co-benefits. Although research on climate communication is growing, only a few studies have explored how the media connect climate change to its impacts on human health. The media can play a key role in shaping people’s understanding of the issue as well as their support for policy change. This media content analysis investigates the coverage of climate change impacts on human health in the Canadian news outlet The Globe and Mail between 2008 and 2020. Our study suggests that the public health frame remains largely underutilized to this date, and that journalists fail to make comprehensive links between climate change and health. When the issue is addressed, the content is most often unprecise, with either no particular health risk, social mediating factor or vulnerable population identified. Climate action health co-benefits can convey positive emotions and induce greater behavior change. Yet, they are rarely mentioned. While previous studies have shown that health professionals are best equipped to communicate the risks, we found that members of civil society with no medical expertise were the most regularly cited individuals in the articles. Finally, the Covid-19 pandemic could be described as a missed opportunity to reframe climate change, as our study demonstrates that the public health frame was not more often used in 2020 than it was before.